海运保险体系与霍尔木兹海峡“软封锁”事件解析

事件背景：从军事冲突到保险熔断

2026年初，美以对伊朗的军事打击引发新一轮中东冲突。作为反制，伊朗宣布禁止任何船只通过霍尔木兹海峡，并袭击了美国在中东的军事基地，地区局势迅速升级。

在此背景下，国际主流海事保险体系于3月初启动“集体撤保+拒保”，从保险精算层面构成对霍尔木兹海峡的“软封锁”。3月3日，联合战争险委员会（JWC）发布JWLA-033号除外区域清单，将巴林、吉布提、科威特、阿曼、卡塔尔等国全境及大片水域划为高风险除外区域。随后，国际船东保赔集团（IG）旗下7家核心成员及日本MS&AD等机构相继宣布，自3月5日起取消相关区域的战争险承保。

中国船东互保协会亦于3月7日发布通函，撤销原船舶战争险合同，并于次日按JWLA-033新清单恢复承保，明确对驶入新高风险区域的船舶不再提供默认保障。

保险市场的集体“熔断”，导致全球航运业在霍尔木兹海峡面临“有路难行”的困境。日均通行量从冲突前的130-140艘次，骤降至3月1日至18日期间的日均约10艘次，3月18日当天更仅有8艘次。国际海事组织（IMO）估计，约2万名海员滞留在波斯湾海域。

国际海运保险的“三柱一顶”结构

远洋航运高度依赖保险体系，其核心框架可概括为“三大基础险种+战争险扩展”。

船舶险 (Hull & Machinery, H&M)

保障船体、机器、设备等因意外事故造成的损失，是船东的基础保障。

保赔险 (Protection & Indemnity, P&I)

由船东互保协会提供，主要覆盖第三方责任，如人身伤亡、货物索赔、污染损害等，是船东转移巨额责任的“安全阀”。

货运险 (Cargo Insurance)

保障货物在运输途中因自然灾害或意外事故造成的损失，保护货主利益。

战争险 (War Risk)

作为一种特殊附加险，它填补了上述三大险种在战争、武装冲突等情况下的保障空白。其特点是在和平时期作为附加险存在，而在地缘风险升高时可被快速“剥离”或“拒保”，这正是本次事件中保险体系能迅速实现“软封锁”的核心机制。

核心逻辑：

当战争险被大规模撤保，船舶将失去污染责任等关键保障，银行可能因此拒绝放贷，港口也可能拒绝靠泊。这使得保险体系成为比海军更迅速、更低调的航运“开关”。

市场格局：寡头主导的全球航运保险网络

全球海运油气保险市场高度集中，主要由国际互保集团和商业化保险市场两大板块构成。

1. 国际互保集团 (IG P&I Clubs)

由12家成员互保协会组成，控制着全球约90%的远洋商船吨位，是责任险和战争险的主要提供者。其成员分布高度集中，英国占6家，其余分布在英国/新加坡、挪威、中国、美国和日本。

2. 商业化保险市场

以伦敦劳合社（Lloyd's of London）为中心，汇聚了安联、安盛、苏黎世等跨国保险集团及再保险公司。它们承保船舶险、货物险及其战争险，是全球航运风险的重要承接方。

3. 中国市场的角色

中国船东互保协会（CPI）是中国船东加入国际航运保险体系的关键平台。此外，PICC、平安产险、太平洋产险及中石油/中石化的自保公司也是重要的市场参与者。

权力与制衡：

再保险市场位于整个体系的顶层，当IG等直保机构因再保撤出而集体“熔断”时，整个航运体系便会陷入停摆。

“软封锁”的运作机制：JWLA-033清单与撤保行动

本次“软封锁”主要通过JWC发布高风险区域清单和IG体系集体撤保两个步骤实现。

1. JWLA-033除外区域清单

该清单划定了全球船舶战争险的行业基准高风险区，本次更新大幅扩大了风险区域：

国家范围：新增巴林、吉布提、科威特、阿曼、卡塔尔全境。

水域范围：将原波斯湾、阿曼湾、印度洋、亚丁湾及红海南部水域整合为统一除外区，东界外推至巴基斯坦65°E经线，几乎覆盖了波斯湾出口的全部关键航道。

2. 国际保赔集团(IG)的集体行动

在JWLA-033发布后，IG旗下多家核心成员（如Gard, Skuld, NorthStandard等）迅速发出战争险撤销通知（NOC），宣布自3月5日起取消对相关区域的战争险保障。这导致在该区域航行的船舶将失去关键的第三方责任保障。

3. 中国船东互保协会的跟进

中国船东互保协会于3月7日撤销原战争险合同，并于3月8日按JWLA-033新清单恢复，明确对驶入新高风险区域的船舶不再提供默认保障，船东需另行申请加保。

市场影响：航运停滞与成本飙升

保险“软封锁”的直接后果是霍尔木兹海峡通行量断崖式下跌，以及航运成本的全面飙升。

1. 航运量暴跌

通行量：日均通行量从冲突前的130-140艘次，骤降至3月上旬的日均约10艘次，3月18日当天仅8艘次。部分机构数据显示，3月1日至23日的总通行量较和平时期下降约95%。

海员状况：国际海事组织（IMO）报告称，约2万名海员滞留在波斯湾海域，已有7名海员死亡。

2. 成本飙升

战争险保费：船舶战争险费率从冲突前的0.2%-0.3%飙升至1%-3%，部分高风险航线甚至达到3%-7.5%。这意味着一艘价值2-3亿美元的油轮，单次航行的保费可能从60万美元暴涨至近千万美元。

运费：受影响航线的运费上涨了11-12倍。

货物保费：货物战争险保费从约0.03%升至近1%。

综合成本：为规避风险，大量船舶选择绕行好望角，航程增加3500-4000海里，运输时间延长10-14天，进一步推高了燃油和租金成本。

中国的应对策略与行业启示

1. 中国机构的应对

快速响应：中国船东互保协会迅速跟进国际规则，通过调整战争险条款，既与国际市场接轨，也保护了国内船东免受无限责任风险。

主动风控：国内险企如平安，从事后赔付转向事前预警，提前协助客户撤离高风险区域，体现了风险管理能力的提升。

2. 行业启示

系统性风险的管理：保险条款（如72小时撤保通知）可将地缘冲突迅速转化为商业风险，企业和政府需建立常态化的地缘风险监测和预警机制。

风险管理模式的转型：航运业正从“事后赔付”转向“事前定价、事中干预”的全面风险管理模式，保险公司在风险治理中的话语权日益增强。

结语

2026年由美以伊冲突引发的霍尔木兹海峡“软封锁”事件，深刻揭示了现代全球贸易体系中“金融基础设施”的关键作用。保险，特别是战争险，已成为比海军更隐蔽、更迅速的“开关”，能够瞬间改变全球能源和贸易的流向。

对中国而言，这既是挑战也是机遇。一方面，中国作为全球最大的能源进口国之一，深受航运中断和成本飙升的影响；另一方面，中国航运保险业通过快速、专业地接轨国际规则，展现了从“被动赔付”向“主动治理”转型的决心与能力。未来，谁能更好地驾驭“保险+地缘”这一复合工具，谁就能在全球贸易与能源安全中掌握更大的主动权。